Екатеринбургское метро занесено в Книгу рекордов Гиннесса как самое короткое в мире. Самарское – претендует на звание наиболее безлюдного. Казанское, строившееся со сверхскоростью, чтобы успеть стать подарком к 1000-летию столицы Татарстана, по праву считается самым дорогостоящим: 69,8 миллиона долларов за километр путей с минимальной глубиной залегания. По Уфе ходит анекдот: «Наше метро – самое секретное в мире. Многие слышали, но никто не видел». В особенностях национального метростроения разбирались корреспонденты «России».
Большинство подземных дорог страны, действующих и строящихся, роднит то, что они развиваются благодаря помощи местных властей и за счет внутренних резервов. Федеральный бюджет, с 1991 по 2000 год сокративший финансирование метрополитенов с реальных 70% (от технологически обусловленной потребности) до декларируемых 20%, в действительности давал в последнюю пятилетку 5,4–10,9%. Для сравнения: в Бельгии и Нидерландах госучастие в развитии метро составляет 100%, в США – около 75, в Италии – 70.
Петербург
В питерском метро не бывает часа пик – по признанию начальника подземки Владимира Гарюгина, все станции, включая конечные, перегружены большую часть суток. Чтобы войти хотя бы в павильон, нужно отстоять огромную очередь. Налицо тенденция к росту числа пассажиров – из-за пробок на автомагистралях под землю готовы спускаться представители среднего класса. При этом 15-летнее недофинансирование привело к тому, что из 1400 эксплуатируемых вагонов 300 перешагнули максимальный 30-летний срок службы. Понимая все это, правительство Петербурга решило наконец увеличить объемы финансирования. Если в последние годы из городского бюджета ежегодно выделялось 3 млрд руб., то сейчас, несмотря на кризис, сумму пересмотрели в сторону увеличения. Согласно скорректированному Генплану к 2015 году должна быть построена 1-я очередь кольцевой линии, а протяженность метро составит 140,1 км против сегодняшних 100.
В метро готова потянуться и обеспеченная публика, но только после создания для нее комфортных условий. Информационной бомбой стала идея топ-менеджеров холдинга «Фаэтон» внедрить VIP-сервис для богатых горожан: прицепить к каждому составу по комфортабельному вагону, куда можно будет попасть через отдельный турникет. В вагонах авторы идеи хотят видеть мягкие кресла, систему климат-контроля, туалет и умывальник, мини-бар. Плюс возможность заказать чашечку кофе. Месячный VIP-проездной мог бы стоить примерно 100 евро (втрое дороже обычного).
Пресс-секретарь метрополитена Юлия Шавель озвучила отрицательное мнение руководства по данному вопросу: «Комфорт передвижения развивать нужно, но для всех. Кроме того, пробить отдельные лифты на станции для состоятельных граждан не представляется возможным».
Нижний Новгород
Горьковская подземка, открытая 20 ноября 1985 года, за время существования увеличилась примерно вдвое. Но двух линий и 13 станций для 1,5-миллионного города очень мало. Метро работает в убыток. Причина понятна даже приезжим: метрополитен в Нижнем Новгороде «однорукий», он проложен только по левому берегу и не форсирует его осевую – реку Оку. А значит, не выполняет главного предназначения, не связывает Заречную и Нагорную части города.
Метро будет развиваться и зарабатывать, когда станет «двуруким». Для этого необходим метромост. Его строительство началось 15 лет назад. Из-за отсутствия финансирования было приостановлено, и только с приходом в губернаторский кабинет Валерия Шанцева возобновилось в конце 2005 года. На сегодня километровый метромост построен, стыковка состоялась в ноябре. Он двухъярусный: через год по верхней части должно начаться автомобильное движение, а в 2010-м по нижней эстакаде пройдет первый метропоезд до строящейся сейчас станции «Горьковская» в центре исторической части Нижнего. Областные власти считают, что кризис этому уже не помешает.
Новосибирск
Первая линия, открывшаяся в 1986-м, соединила левый и правый берега Оби. Всего-то 4 станции, но для горожан это стало спасением: за 12 минут можно добраться из одного конца города в другой. Сегодня станций уже 12, а знаменитый крытый метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами составляет более 2 км, считается в своем роде мировым рекордсменом. Сооружение метрополитена продолжается, но периодически приостанавливается, потому что долг перед Бамтоннельстроем, возникший в середине 1990-х, так и не могут погасить. Наоборот, он возрастает из года в год.
Новосибирский метрополитен – единственный в России, где установлены ТВ-панели как в вагонах, так и на станциях. А еще он очень чистый, здесь можно «полной грудью» дышать непыльным воздухом – подземка оснащена уникальной системой рециркуляции воздуха, разработанной сибирскими учеными.
Горожане мечтают, когда метро придет, к примеру, в Академгородок, ОбГЭС или Краснообск. Добавить бы километров 50 к сегодняшним 14 или хотя бы 25.
Самара
Красоту самарского метро, ставшего пятым в России, но не уступающего в отделке станций московскому, оценить по большому счету некому. Оно даже не полупустое, а загруженное на четверть проектных возможностей. Четырехвагонные поезда ходят с интервалом в 10 минут. Даже газета "Из рук в руки Самара" разорвала доовор с самарским метрополитеном на распространение издания на его территории по причине убыточности.
Когда в начале 1980-х принималось решение о начале строительства, потребность в метро была огромной. Наземный транспорт не справлялся с доставкой десятков тысяч рабочих на заводские окраины. Сейчас почти все эти предприятия дышат на ладан, численность персонала уменьшилась на порядок. Потому самарское метро в лучшие дни перевозит по 30 тыс. пассажиров максимум. Правда, прошлой зимой, когда снег, неожиданно для городских властей выпавший в феврале, полностью парализовал наземное движение, у метро был звездный час. Народ ломанулся под землю, но так продолжалось всего неделю.
Обслуживая 3% городского пассажиропотока, метро несет огромные убытки, поскольку себестоимость перевозки приближается к 20 руб. на человека, а платит он вполовину меньше. Лишь в 2015 году, если будет завершено строительство первой очереди и откроются три новые станции, самарская подземка сможет забрать около 10% общегородского трафика и приблизиться к рентабельности.
В 2007-м, когда с помпой открывалась 12-я по счету станция – «Российская», было торжественно заявлено, что теперь каждые два года в городе будет прибавляться по станции. Региональный бюджет собирался финансировать строительство подземки на паритетных началах с федеральным – по миллиарду с лишним рублей от каждого. Но кризис, судя по всему, внесет свои коррективы.
Екатеринбург
Достижения 28 лет строительства: 7 станций, 8,5 км пути, которые можно преодолеть за 12,5 минуты. В будни услугами единственной действующей ветки «Север–Юг» пользуются до 150 тыс. пассажиров, в праздники число удваивается. По проекту к окончанию строительства должно действовать 32 станции.
Екатеринбургский метрополитен до сих пор не ведает, что такое бесконтактная смарт-карта. Проезд осуществляется по экс-московским жетончикам с буквой «М». Проездных нет. Пассажиры ежедневно обменивают 11 руб. на пластиковую монетку. Себестоимость проезда составляет 12 руб. 40 копеек, к тому же 23% пассажиров – льготники.
В Екатеринбурге в условиях высокой плотности застройки расстояния измеряются не километрами, а скорее принципиальными пунктами назначения. К 2010 году метростроевцы обещают сдать стратегически важные «Чкаловскую» и «Ботаническую», которые завершат линию «Север–Юг», что позволит за 18 минут перенестись из спальной «Ботаники» к заводоуправлению Эльмаша. Львиная доля средств, на которые строится подземка, поступает из бюджета Екатеринбурга. В 2008 году город потратил на это 1,7 млрд рублей. Область подбрасывает сколько может. Федеральное участие остается символическим.
Не так давно жители мегаполиса отправили в Госдуму 15 000 подписей с просьбой увеличить финансирование строительства метрополитена. Акция проходила под лозунгом «Меняем тонну подписей на миллиард рублей!». Госдума не отреагировала. Поэтому жители вынашивают планы об учреждении благотворительного фонда «Подари городу метро!».
Казань
Открытый 27 августа 2005 года Казанский метрополитен стал первым в России, построенным после распада СССР. По словам бывшего мэра Казани Камиля Исхакова, на первую очередь протяженностью 8,7 км было израсходовано 17 млрд рублей. Это позволило некоторым экспертам говорить о «самом дорогом метро в мире».
Строительство велось в цейтноте, обусловленном подготовкой к 1000-летию Казани. В результате глубина проходки на отдельных участках составила не более 6 м, вместо положенных 12–16. На декабрь 2008-го в казанском метро имеется 5 станций, принятых с многочисленными недоделками. До сих пор не работают эскалаторы и система ливневой канализации. После сильных дождей станция «Тукаевская» регулярно заливается водой.
Альтернатива: Волгоградский гибрид метрополитена с трамваем горожане именуют метротрамом. Этот оригинальный вид быстроходного общественного транспорта был открыт в 1984-м. Основная часть маршрута проложена по поверхности: 10 из 13,5 км. Наземные остановочные пункты (их 15) сложно назвать станциями, это просто заасфальтированные площадки, лишь некоторые – со скамейками или киосками по продаже билетов. Зато три подземных путевых зала отделаны мрамором и гранитом, а павильоны украшены витражами и мозаиками, есть эскалаторы. Линия метротрама соединяет северные районы с центром, среднее время движения по маршруту – 32 минуты. Составы ходят с 6 часов утра до половины первого ночи, интенсивность движения – каждые 3 минуты, в часы пик – 90 секунд. После 23.00 трамваи курсируют с интервалом 25 минут. На линии ежедневно работает 130 вагонов, они перевозят до 550 тыс. пассажиров. С начала 1990-х в Волгограде строится вторая очередь метротрама: южный подземный участок с тремя станциями, 4 км пути.
По словам директора МУП «Метроэлектротранс» Асфана Галявова, в декабре подрядчики должны сдать в эксплуатацию «Проспект Победы», а в 2009 году – «Козью слободу». После их открытия пассажиропоток увеличится до 120 тыс. человек в сутки. Намечено строительство 2-й очереди. Разработан проект двух веток, которые планируется ввести в действие к 2020-му, определен бюджет: 7,4 млрд рублей.
В долгосрочной перспективе казанский метрополитен должен иметь шесть линий и более 60 станций. Как считают в городском комитете по транспорту, это позволит полностью удовлетворить потребности в пассажирских перевозках.
Красноярск
Решение о строительстве метро в Красноярске было принято 25 лет назад, на заседании Политбюро ЦК КПСС. 17 октября 1995-го вынули первый ковш земли. Но уже через два года многие объекты были законсервированы и только в 2001-м работы возобновились. В 2003-м строительство активизировалось, с помощью нового горнопроходческого комплекса скорость прокладки туннелей выросла до 5 м в сутки. Однако в связи с неритмичным финансированием работы не раз приостанавливались. Основные деньги (90%) идут из федерального бюджета. Возможности региональной финансовой подпитки скромны. На сегодня построено около 3,5 км. Открытие первой ветки запланировано на лето следующего года, а более или менее полноценное сообщение при пяти станциях начнется только через 10 лет и лишь при условии стабильного финансирования.
В расположенном по берегам Енисея и вытянутом вдоль него почти на 40 км Красноярске очень тяжелые для строительства грунты. Они требуют как тщательного крепления забоев, так и специальных методов проходки, а следовательно, дорогостоящего оборудования. Большинство запроектированных станций – глубокого заложения, рабочие стволы достигают отметки 83 м и более. Однако трудности не останавливают. При расчетном пассажиропотоке в 170 тыс. человек в сутки метро решит не только транспортные, но и экологические проблемы города. Сейчас в Красноярске на двух жителей приходится по автомобилю. В часы пик останавливается движение не только в центре, но и на всех основных магистралях. С загазованностью Красноярска уже не справляются даже саянские ветры, постоянно дующие вдоль русла Енисея.
Омск
Строительство метро началось в 1992 году. Предполагалось начать с участка для связи центра с промышленным районом и лишь потом довести линию до другого берега Иртыша. К 2003 году при слабом финансировании удалось пройти один перегонный тоннель. Однако к этому моменту планы изменились – было решено включить в пусковой участок метромост и станции по обе стороны Иртыша: одну на правом и три на левом берегу. Комбинированный акведук был открыт для автомобильного движения в 2005-м, закреплению успеха помешала «стихия»: 30 мая этого года тоннели затопила канализация.
«В 2010 году первый участок омского метро будет сдан, чего бы это ни стоило, – говорят высокопоставленные чиновники. – Есть Указ президента России о подготовке к празднованию 300-летия Омска. Так что совместными усилиями региональных и федеральных властей метро будет запущено». В первую очередь входят 6,1 км путей, 4 станции, электродепо, инженерный корпус. Срок сдачи второго участка первой линии – 2016-й, к 300-летию города. Здесь будет еще один метромост – через Омь. Строительство второй линии начнется после 2015-го. В проекте 20 станций. Уже утверждены их названия и местоположение.
Челябинск
По первоначальному плану, метро должно было соединить спальный Северо-Западный район с Тракторозаводским, пройдя через центр города. Таким образом удалось бы разгрузить пр-т Ленина с его потоками пассажирского транспорта, создающего многочасовые пробки. Прошло 15 лет. Последние события в жизни долгостроя таковы: работы продолжаются в прежнем режиме, объявленный было конкурс на привлечение дополнительных подрядчиков отменен, новых объемов в ближайшие два года не предвидится, поскольку нет госэкспертизы проектных изменений ветки «Комсомольская – Площадь Революции». Власти и метростроители в раздумьях: чтобы прекратить проект, необходимо восстановить все подземное пространство. Это дороже, чем продолжать проходку. Просто так бросить выработку невозможно, нужно вести мониторинг ее состояния, обеспечивать вентиляцию. На это требуется 2 млн руб. в месяц.
Уфа
Первый камень в основание будущего метро заложил в 1996-м первый президент России. Если бы оно строилось «по Ельцину», уже в 2007-м горожане могли бы проехать под землей от перекрестка улиц Первомайская-Ульяновых до бульвара Славы. А пуск основной линии протяженностью 15,1 км должен был состояться в 2015-м.
Однако сбыться всему этому не суждено: проектировщики, корректируя Генплан Уфы, отказались от метро. При этом на подготовительные работы потрачено 220 млн рублей. Говорят, виноваты карстовые пустоты. Из-за них строительство оказывается очень дорогим. Большой проблемой считают и вытянутую с юга на север планировку Уфы. В связи с прокладкой метрополитена пришлось бы на несколько лет перекрыть движение по проспекту Октября, а это основная магистраль. И все же главная проблема – финансовая. Федеральное правительство соглашалось участвовать в реализации проекта только на условиях «1 к 4», то есть 80% расходов должен был взять на себя бюджет Башкортостана. В республике согласны на 50 – и не больше.
Пермь
Истории вопроса о пермском метро 32 года. Этот вид транспорта очень выручил бы миллионный город, состоящий из поселков и растянутый вдоль реки на 60 км. Первый проект появился в 1976-м, несколько лет готовили ТЭО. В 1999-м была создана инициативная группа «Пермский метрополитен» из ученых, технологов, инженеров-геологов... Опыт подземного строительства в краю шахт наработан. Но руководители региона относились к вопросу без особой заинтересованности. Официальная причина отказа от строительства – наличие твердых пород и подземных вод в большом количестве. Хотя в Екатеринбурге – все то же самое. Разговоры о метро возобновляются лишь перед выборами.
ГРАФИК:
Пути и пассажиры (протяженность, в км/ежедневный объем перевозок, в тыс. чел.)
Петербург 100/3000
Нижний Новгород 15/110
Новосибирск 14,5/250
Самара 11,4/30
Екатеринбург 8,5/150
Казань 8,7/15
Волгоград 13,5/550
В подготовке материала участвовали Владимир Вернадский, Елена Галиничева, Наталья Глузд, Алексей Демин, Евгений Колганов, Наталия Корконосенко, Валерий Кузнецов, Сергей Кузнецов, Яна Порубова, Елена Радченко, Евгения Серкова, Александр Цирульников
|
